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寿险“理赔难”成因及其表现形式/夏晓东

作者:法律资料网 时间:2024-07-22 18:29:46  浏览:9185   来源:法律资料网
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寿险“理赔难”成因及其表现形式

中国太平洋人寿保险公司石家庄分公司 夏晓东


近日看到许多煤体对人寿保险公司“理赔难”的问题进行了报道,最终结论几乎都是批评与责难。更有甚者是中央台一个生活类节目中律师对一起理赔纠纷的解答,这名律师对意外险中意外伤残责任不包含医疗给付表示不可理解,并说“伤残”既应包含“伤”也应包含“残”,既然有了“伤”,就应赔付医疗费。做为一名从事保险法律工作已8年之久的专业人员,我不想对媒体和那位律师的相关报道和言论做任何评价,我只是想说投保人与保险人之间其实就是因保险合同而建立起来的一种关系,理赔纠纷实质就是合同纠纷的一种。处理理赔纠纷时首先要看双方订立的合同,看看合同是如何约定的,客观公正地对待纠纷,不宜“舍本求末”,不加区分地对保险人一味指责。
人寿保险本身是好的,只要投保得当,它就能切实能发挥“社会稳定器”的作用。从业多年,我深深地热爱上了这份工作,当我们把一笔笔保险赔偿金送到悲痛欲绝的客户手中,看着他们眼中感激的泪花,看到他们的家庭因我们的服务而得以维系,我感觉到了做为一名保险从业者的伟大,尽管我们不能使逝者复生,但我们却可以让生者感觉到我们对他的关怀,用我们的服务去慰籍受伤的心灵。但是近年来随着我国寿险的迅速发展,理赔纠纷也显现出快速上升的趋势,投诉、诉讼时常见诸报端,从理赔实际工作来看,理赔纠纷也是越来越多,越来越复杂,这说明目前我国的保险业在发展中的确出现了一些问题。理赔工作其实是验证保险公司业务质量和服务质量最重要的环节,通过处理理赔纠纷可以发现保险公司在业务承保这个“进口”和后续服务中存在问题,有些问题十分严重,如仍不能引起业界的重视,仍采取听之任之的态度,必会影响到我国保险业的进一步发展,久而久之,会使人们对我国的保险业失去信心。结合多年的从业经验,我对“理赔难”等问题发表一下我的看法。
一、“理赔难”产生的根源 “理赔难”这个问题产生的原因是多方面的,除了我国企业整体管理水平不高等因素外,保险公司在经营指导思想方面、代理人管理方面的失误是最主要的。
1、保险公司经营指导思想存在的问题 从20世纪九十年代初中国寿险正式开始起步至令,已十余年,在这十余年中,各家保险公司都过分地重视了业务的发展,忽视了客户服务工作。保险公司经营的是商业保险,商业性质的保险公司在业务初期阶段为了生存,必然要大量地上业务,业务上去了,占据了一定的市场份额,才能有足够的赢利,保险公司才能生存;从保险理论上来说,保险公司也只有把业务做的足够大,才能提高抗拒风险的能力。从这个角度来说,为生存和提高抵抗风险的能力,大力发展业务是无可厚非的,但在大力发展业务的过程中,保险公司采取的发展措施出了偏差,主要体现在保险公司对分支机构考核指标上的失误。为快速发展业务,各家保险公司在机构设置上一般都采取“遍地开花”的方式,广设机构,从分公司到中心支公司,再到支公司,最后到营销服务部、服务点。保险公司对各级分支机构考核最重要的指标就是业务量,业务量大就是成绩,其他考核指标,如客户服务工作考核只是最近一、二年的事,且在考核中占比很低。业务量决定一切,业务量大的分支机构在级别、管理者待遇等各方面均要高于业务量小的机构。保险公司各级机构为超额完成上级公司下达的任务,达到考核标准,会千方百计想做大业务规模,抢占市场。对于理赔等客户服务工作由于和机构利益关系不是很大,各级机构对此重视很不够,从人员配备、设备配备上采取一种应付的态度,使理赔等客户服务工作流于形式。“有了业务就有了一切”、“重业务轻服务”的做法绝对是保险公司经营上的一个重大失误,它使保险业在发展初期便问题重重,如业务员误导、条款含糊不清、“孤儿保单”大量产生、售后服务差等,这些问题最终都会体现在理赔中,极大地损害了广大投保人利益。
2、对保险代理人职业道德教育、恶意承揽约束力不够。各家寿险公司在保险业发展初期均采用了“人海战术”,招募大量的业务员,经过简单的岗前培训、通过保险监管部门简单的考试就可以上岗。对代理人在职业道德教育方面要求很少,对恶意承揽业务的代理人处罚力度不够。由于保险代理人的收入由其承揽的业务量决定,代理人为增加收入,必须要大力拓展业务。相同条件下,健康者与非健康者相比,非健康者的保险意识要比健康者高许多,拓展这部分人入保险要容易的多,部分业务员为了自己的收入、为了完成任务,就会挺而走险,置职业道德、公司利益、客户利益与不顾,恶意承揽,而一旦被保险人发生保险事故不能理赔,业务员便“逃之夭夭”。从理赔实际工作来看,纠纷案件中业务员有责任的占了相当大的比例。从保险代理人恶意承揽的形式来看,主要有如下几种:“故意诱导被保险人做不实告知”、“擅自修改告知事项及签名”、“不告知免责事项”“患通不良客户恶意骗保骗赔”等几种。
二、“理赔难”常见的几种形式及保险公司处理方法 从理赔工作来看,“理赔难”常见类型有如下三种:投保人未如实告知类、业务员未明确说明类、虚假理赔类。现结合相关法律、保险理论分别说明保险公司的处理方法。
1、投保人未如实告知类 指投保人在投保过程中故意或者过失未履行告知义务,未告知事项足以影响保险公司决定是否同意承保或者提高保险费率的,此种情况下发生事故保险公司一般不会赔付。保险合同是最大诚信合同,要求合同双方订约时恪守诚信原则,投保人应向保险公司如实说明保险标的的情况,对保险公司投保单上书面询问的事项不得有隐瞒。对因投保人未如实告知而不能赔付的情况,保险公司一般会依据《保险法》第十七条的规定采取如下二种处理方法:一是投保人故意不如实告知的,保险公司均拒绝赔付,解除合同并不退还保险费;二是投保人因过失未如实告知的,保险公司一般也不会赔付,但可以退还保险费。例如张三投保人寿保险前已身患癌症,投保时故意隐瞒了这一事实,后张三因癌症死亡,保险公司就会拒赔并不退还保险费。
因投保人未如实告知所导致的“理赔难”有一个例外,如果投保人已将保险标的的情况如实告知了保险公司的代理人员,代理人员在投保单上未将告知事项说明,此种情况下保险公司不宜拒赔。因为根据《民法通则》、《保险法》的有关规定,保险代理人在授权范围内的代理行为是代表保险公司的,其行为所导致的后果由保险公司承担,投保人将保险标的的情况告知了代理人,就相当于告知了保险公司,保险公司承保后就不能再以投保人未履行如实告知义务对抗投保人。
2、业务员未明确说明类  保险公司在订立保险合同时,应当向投保人说明保险合同的条款内容,关于保险公司责任免除条款,保险法特别要求保险公司应当向投保人明确说明,未明确说明的,该条款不产生效力。但是在理赔实际工作中,我们发现部分业务员在业务承揽中只注重说明保险事故发生后会得到多少赔偿,对限制性条款及责任免除条款讲解很少,甚至不提。一旦发生事故,被保险人、受益人对保险赔偿金额希望值高,而实际赔付往往达不到投保时的要求,很容易产生矛盾。这种情况在医疗保险赔付中尤其突出,各家保险公司在制定医疗保险条款中都对被保险人治疗所用的药品、检查项目做了一定的限制,对不符合当地基本医疗保险范围的项目是不予赔付的,但部分业务员对此内容说明很少,赔付时经常产生纠纷。
3、虚假理赔类  随着我国保险业的迅速发展,理赔案件的增多,个别人对保险的巨额赔偿十分眼红,不择手段设法骗取保险赔偿金。近年来保险犯罪呈现出快速发展的态势,由此引发的故意杀人案、故意自伤致残案时有发生。这种案件是保险业的毒瘤,也是保险理赔面临的最大难题。
三、解决“理赔难”的几点建议  在我8年的从业经历中,我深深感觉到“理赔难”的形成是一个复杂的过程,解决它也不是一朝一夕的事,需要保险界、广大投保人共同努力。
1、保险公司要把理赔等客户服务工作提高到应有的重要地位上来 理赔是客户服务工作中最重要内容,保险公司应担起相应的社会责任,不能只想着如何发展业务,业务上来了,更应该想到如何为客户提供优质服务,提高客户的满意度。2004年
12月11日以后,我国保险业加入世贸组织承诺的三年过渡期就要结束,这意味着我国不仅在健康险、团体险和养老金业务要对外资保险公司开放,在经营地域对外资保险公司的限制也要同时取消,我国的保险业将会竞争的更加激烈。如果国内保险公司仍象目前这样只注重业务,轻视客户服务,后果将会怎样?我们不仅将失去人民的信任,更将失去民族保险业的地位。
2、提高保险代理人的从业标准,建立保险代理人诚信体系 保险代理人在我国保险业发展初期功不可没,但由于从业标准较低,从业人员素质不高,“误导、欺诈行为”时有发生,不仅损害了广大投保人的利益,更扰乱了保险业的秩序,使人们对我国的保险业产生了怀疑。提高保险代理人的从业标准,提升代理人素质,建立执业诚信档案,完善对代理人的监管,是减少保险纠纷的一个重要方法。
3、客户维权意识应加强  我国的保险业目前尚处于发展初期,各家保险公司的实力、管理、人员素质等方面均有一定差异。投保人投保时应注意维护自己的权利,选择一家实力较强的保险公司是首先注意的问题,这样可以从大的方面规避资产风险,客户服务方面也有保障;其次是选择一名从业时间长,无不良记录的保险代理人,根据自己的需要及经济状况选择适当的险种;最后一定要看自己所投保险的条款,明确自己权利和义务,核实是否与业务员的讲解一致。
从业多年,我始终相信客户是善良的,他们把自己的将来和希望托付给了我们,我们有责任、有义务为他们做好一切。


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长沙市人民政府关于印发《长沙市房地产开发项目资本金管理暂行办法》的通知

湖南省长沙市人民政府


长沙市人民政府关于印发《长沙市房地产开发项目资本金管理暂行办法》的通知

                           长政发〔2003〕66号

各区、县(市)人民政府,市直机关各单位:
  现将《长沙市房地产开发项目资本金管理暂行办法》印发给你们,请认真遵照执行。


                             长沙市人民政府

                           二○○三年十二月二十九日


长沙市房地产开发项目资本金管理暂行办法

  
  第一条 
  为加强房地产开发项目资本金的管理,保障和促进房地产业的健康发展,根据国务院《城市房地产开发经营管理条例》的规定,结合我市实际,制定本办法。
  第二条 
  本市城市规划区内国有土地上的房地产开发项目(含经济适用房、棚改房等)均适用本办法。
  第三条 
  本办法所称房地产开发项目资本金(以下简称项目资本金),是指在房地产开发项目总投资中,由房地产开发企业按规定专户储存,专项用于该房地产开发项目的自有货币资金。
  第四条 
  市建设委员会负责项目资本金的监督管理工作。
  第五条 
  项目资本金占项目总投资的比例不得低于20%,且建安及配套工程阶段项目资本金不得低于该阶段投资总额的30%。拆迁安置补偿资金的监管,按《长沙市城市房屋拆迁管理条例》的规定执行。
  第六条 
  项目资本金应足额专户储存。实施分期开发的,可分期到位,分期到位的项目资本金应符合本办法第五条的规定。
  第七条 
  房地产开发企业在办理房地产开发项目《建筑工程施工许可证》(施工任务通知单)时,应向市建设委员会提交项目资本金缴纳凭证和与市建设委员会、开户银行三方签署的项目资本金监控协议。开户银行由房地产开发企业自行选定。
 第八条 
  项目资本金必须专款专用,房地产开发企业不得以任何方式挪用项目资本金,更不得擅自抽回。房地产开发项目在扩大投资规模时,应及时补充项目资本金。项目资本金数额确定后,未经市建设委员会批准不得变动。房地产开发项目依法转让的,受让方必须具备本办法规定的项目资本金条件。
  第九条 
  房地产开发企业应将项目资本金存入在银行开设的项目资本金专户,接受监督管理。市建设委员会按施工进度确定解控金额:
  (一)基础完工时解控30%;
  (二)主体封顶时解控45%;
  (三)竣工验收备案及配套设施完成后解控25%。市建设委员会在收到房地产开发企业提出的项目资本金解控申请后,对符合条件的申请,应在5个工作日内办结审批手续,并不得收取任何费用。
  第十条 
  本办法自2004年2月1日起实施。

关于印发《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》的通知

财政部 交通运输部


财政部 交通运输部关于印发《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》的通知

财建﹝2010﹞46号


江苏、安徽、江西、河南、湖北、湖南、四川、云南省财政厅、交通运输厅,上海市财政局、交通运输和港口管理局,重庆市财政局、交通委员会,交通运输部长江航务管理局,中国船级社,中国外运长航集团有限公司:
为加快推进长江干线船型标准化,促进长江水运发展,根据《推进长江干线船型标准化实施方案》,中央和有关地方财政决定设立长江干线船型标准化补贴资金。为规范补贴资金的管理,特制定《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》。现印发给你们,请遵照执行。
附件:长江干线船型标准化补贴资金管理办法

中华人民共和国财政部(章) 中华人民共和国交通运输部(章)
二〇一〇年三月十日



主题词:船舶 补贴 资金 办法 通知


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信息公开选项:主动公开
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抄送:上海、江苏、安徽、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、云南省(市)人民政府办公厅,交通运输部海事局。
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财政部办公厅 印发140份 2010年3月12日印发
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附件:

长江干线船型标准化补贴资金管理办法

第一章 总则
第一条 根据《推进长江干线船型标准化实施方案》,为规范长江干线船型标准化补贴资金的管理,特制定本办法。
第二条 本办法所称长江干线船型标准化补贴资金(以下简称“补贴资金)是指中央和地方财政通过一般预算中安排的,对通过三峡船闸小吨位船舶拆解、长江干线老旧运输船舶拆解、三峡库区现有客船加装生活污水处理装置改造和三峡库区单壳油船、单壳化学品船改造或拆解给予的补贴资金。
第三条 补贴资金由中央财政和地方财政共同承担,中央和地方各承担50%。
第四条 补贴对象是符合本办法规定条件,在规定期间内将船舶拆解或改造的船舶所有人。
第二章 补贴范围和标准
第五条 通过三峡船闸小吨位船舶拆解的补贴范围和标准如下:
(一)在2009年10月1日至2013年12月31日期间,同时符合下列条件的船舶拆解可享受补贴:
1.船舶种类为运输船舶,船龄在30年(含)以下且船舶总吨位在600总吨(含)以下;
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书;
3.在2005年1月1日至2009年7月20日期间,至少有一次通过三峡船闸的过闸记录(以长江三峡通航管理局的数据为准);
4.在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解。
(二)补贴标准
单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
其中:补贴基数为0.1万元;
船舶总吨按船舶检验证书核定为准;
船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄对应《通过三峡船闸小吨位船舶船龄系数表》(附件1)确定;
船舶类型系数:干散货船为1;驳船为0.6;客船、液货危险品船、集装箱船、推(拖)轮为1.5。
第六条 长江干线老旧运输船舶拆解的补贴范围和标准如下:
(一)在2009年10月1日至2013年12月31日期间,同时符合下列条件的船舶拆解可享受补贴:
1.船舶种类为运输船舶;
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书,并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记;
3.货运船舶船龄在15年以上30年(含)以下,客运船舶船龄在10年以上25年(含)以下;
4.船舶经营范围为长江干线或长江主要支流干支直达(以船舶营业运输证核定为准);
5.在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解。
(二)补贴标准
单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数
其中:补贴基数为0.1万元;
船舶总吨按船舶检验证书核定为准;
船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销时的实际船龄对应《长江干线老旧运输船舶船龄系数表》(附件2)确定;
船舶类型系数:干散货船为1;驳船为0.6;客船、液货危险品船、集装箱船、推(拖)轮为1.5。
第七条 三峡库区现有客船加装生活污水处理装置的补贴范围和标准如下:
(一)在2009年10月1日至2012年12月31日期间,同时符合下列条件的船舶改造可享受补贴:
1.船舶种类为客船(含载货汽车滚装船),且经营范围涵盖三峡库区(以船舶营业运输证核定为准);
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书,并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记;
3.改造前船舶生活污水排放达不到现行规范的要求;
4.按照现行法规规范的要求,在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂改造,加装生活污水处理装置,并经船检机构检验合格。
(二)补贴标准
单船补贴金额=补贴基数+单位客位补贴额×船舶载客定额
其中:补贴基数为9万元;
单位客位补贴额为0.11万元/客位;
船舶载客定额按船舶检验证书核定为准。
第八条 三峡库区单壳油轮、单壳化学品船改造或拆解的补贴范围和标准如下:
(一)在2009年10月1日至2012年12月31日期间,同时符合下列条件的船舶改造或拆解可享受补贴:
1.船舶种类为单壳油轮或单壳化学品船,且船舶总吨位在600总吨以上;
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书,并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记;
3.船舶经营范围涵盖三峡库区(以船舶营业运输证核定为准);
4.按照现行法规规范的要求,在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解,或改造为双壳船或普通货船(仅限600总吨以上),并经船检机构检验合格。
(二)补贴标准
1.改造补贴
单船补贴金额=单位吨位补贴额×船舶总吨
其中:单位吨位补贴额为0.06万元/总吨;
船舶总吨按船舶检验证书核定为准。
2.拆解补贴
单壳油轮、单壳化学品船拆解的补贴办法,按本办法第五条的方式计算。
第三章 补贴资金的申请与发放
第九条 拟申请补贴的船舶所有人应填写《长江干线船型标准化船舶拆解改造政府补贴申请表》(附件3),并持水路运输许可证、工商营业执照(船舶所有人为自然人的,提供身份证)、有关船舶证书等有效证件,向其所在市(设区的市,下同)级交通运输、财政主管部门提出申请。
市级交通运输、财政主管部门应当依照本办法,对申请者的资格条件进行审核,符合条件的,应在规定的时间内报送省级交通运输、财政主管部门核准。
第十条 补贴资金申请经省级交通运输、财政主管部门核准后,由市级交通运输主管部门与申请人签订船舶拆解或改造承诺书(示范文本见附件4)。承诺书应当载明船舶拆解或改造的方式、时间与地点、补贴数额、补贴的支付方式和期限、违约责任等内容。
市级交通运输主管部门应将签订完承诺书的船舶名单、船舶所有人(即申请人)和船舶拟拆解或改造的时间、地点等信息及时通知船籍港所在地海事管理机构。
第十一条 有关省级交通运输主管部门应当会同省级财政部门通过公开竞争择优确定拆解、改造的船舶修造厂,并将其作为拆解、改造的定点船舶修造厂向社会公布。
第十二条 船舶拆解或改造的费用由船舶所有人承担,船舶拆解后的残值收入归船舶所有人所有。
第十三条 有关省级交通运输、财政主管部门应当加强对定点船舶修造厂拆解、改造船舶的监督管理,对于借机抬高价格、质量达不到规定要求或者不能按照规定的要求提供服务者,可根据情节,取消其定点资格。
第十四条 船舶所有人在承诺期间内对船舶进行拆解或者改造前,有关市级交通运输主管部门应当指派不少于2名工作人员现场监督拆解或改造,对实船进行测量,拍摄照片;并通知相关管理部门按规定办理有关注销手续。拆解船舶的资料和证件相关管理部门应建档留存。
第十五条 船舶拆解或改造完工后,有关市级交通运输主管部门应当会同当地海事管理部门指派不少于2名工作人员进行现场验收,并编制《船舶拆解改造完工报告书》(附件5)。船舶属于改造的,应重新核发有关船舶检验、登记证书和营运证件。
第十六条 船舶拆解或改造完工后,有关市级交通运输、财政主管部门应当审查船舶所有人提交的相关材料。对符合条件的,市级财政主管部门应在规定的时间内向船舶所有人支付补贴资金,并会同市级交通运输主管部门将有关情况报省级财政、交通运输主管部门备查。
第四章 中央补贴资金的下达和拨付
第十七条 有关省级交通运输主管部门会同同级财政部门根据本办法规定的补贴范围及标准,结合本年度船舶拆解、改造和补贴资金支出情况,于每年11月30日前向交通运输部、财政部报送下年度中央补贴资金申请报告和申请表(附件6),并由交通运输部审核汇总后报财政部审批。
财政部根据各地上报的补贴资金申请情况向有关省级财政主管部门预拨中央补贴资金。地方负担的补贴资金来源由省级人民政府确定。
第十八条 有关省级财政主管部门应当根据对各地市补贴资金的核准情况,将补贴资金以专项转移支付方式下达市级财政主管部门。补贴资金的支付管理,按照财政国库管理制度有关规定执行。
第十九条 有关省级交通运输主管部门应当会同同级财政部门于每年4月30日前向交通运输部、财政部报送上年度中央补贴资金发放情况,并由交通运输部汇总后报财政部备案。
第二十条 当年下达的中央补贴资金年终如有结余,可结转下年度继续使用。长江干线船型标准化补贴政策实施到期后,由财政部、交通运输部对该项资金统一进行清算。
第五章 监督管理
第二十一条 各级财政、交通运输部门要切实加强对补贴资金使用的监督管理,明确相关责任。
财政部、交通运输部对补贴资金的安排和使用情况组织不定期重点抽查,对申报情况不真实的地区,中央财政将相应扣减或收回补贴资金。对违反规定,截留、挪用、骗取补贴资金的各级管理机关、单位及个人,有关部门依据《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)及其他有关法规进行处罚。
第二十二条 补贴资金的发放情况应当接受群众和社会监督。
第六章 附则
第二十三条 有关交通运输主管部门应将符合本办法补贴范围内船舶的相关信息进行登记造册,并逐级报交通运输部备案。
自本办法公布之日起,符合本办法规定补贴条件的船舶在长江干线八省二市范围内改变船籍港,船舶所有人应到其船舶检验证书、船舶登记证书和船舶营运证原发证机关办理注销手续后,到其所在地市级交通运输主管部门办理船舶迁移证明。
所在地市级交通运输主管部门核对有关注销手续后,向船舶转入地市级交通运输主管部门出具船舶迁移证明,并将有关变动情况逐级报交通运输部备案。
船舶转让后,新的船舶所有人应凭相关变更登记手续和船舶迁移证明到转入地市级交通运输主管部门办理迁入手续。未能提供船舶迁移证明并办理迁入手续的,不纳入补贴的范围。
第二十四条 在长江干线或干支流间从事短途运输的客渡船,不适用本办法。
第二十五条 国务院国有资产监督管理机构履行出资人职责的航运企业(含其控股子公司)的补贴资金由中央财政全额承担,其补贴资金的申请和支付程序参照本办法执行。
第二十六条 有关省级财政部门可会同交通运输主管部门依据本办法制定具体实施办法,并报财政部、交通运输部备案。
第二十七条 本办法由财政部商交通运输部负责解释。
第二十八条 本办法自发布之日起实施。


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